■谢华东在查看电子设计蓝图。晏宇/摄
【我的劳动观】
当热爱的事成为日常奋斗的事业，工作便不再是枯燥的奔波与应付，而是充满乐趣的探索与创造。在这个过程中，每一次攻克难题的突破、每一点精益求精的进步，都能带来发自内心的成就感；这份成就感又会转化为持续前行的动力，让我在深耕中愈发享受劳动的过程。
——谢华东
1993年，河海大学硕士毕业的谢华东背着行囊来到广州，脚下的这片江海，成了他此后32年的奋斗主场。如今，身为中交四航院副总工程师的他，皮肤带着海风浸润的黝黑，谈起广州港出海航道的每一个转弯、每一处水深，眼里都透着光亮。这条航道五次扩能升级的全过程，都刻在他的记忆里，也融进了他设计的每一张图纸。
让20万吨级巨轮畅行湾区“金链”
1993年，谢华东入职时，广州港出海航道还只是条“羊肠小道”，万吨级大船得小心翼翼“挤着过”。谁也没想到，这个初来乍到的年轻人，会全程参与并主导这条航道的五次扩能升级，把“细链”打造成了能承载20万吨级巨轮的“金链”。
“搞设计不能只在办公室里对着规范闷头干，每个工程项目的现场情况都具有特殊性，设计方案必须经得起实践检验。”这是谢华东从担任一线设计员时就认准的理。2017年，深水航道拓宽工程遇上“生死考验”，航道要和香港崖城13—1天然气管线交叉，上下距离只有1米。“那是给香港供能的‘生命线’，断不得！”谢华东至今记得当时的紧迫感。他揣着图纸，第一时间扎进现场，带领团队踏勘现场，多方收集管线设计施工第一手资料，征求管线所有方意见，请教施工专家，邀请公司内资深专家共同出谋划策。最终，团队创造性提出“非接触式施工”的办法，挖泥施工设备不用直接触碰海底管线的保护层就能完成航道疏浚施工，确保海底管线安全。当66.6公里的航道从243米顺利拓宽到385米，第一艘20万吨级巨轮平稳驶过交叉段时，谢华东和同事忍不住击掌相庆。
从前期研判、可行性论证，到初步设计、施工落地，广州港出海航道工程全流程的每一个环节、每一处关键节点，谢华东都烂熟于心、精准把控，他把自己变成这项工程的“移动资料库”，过往的技术参数、曾经的攻坚难题、如今的优化方向，皆能信手拈来、清晰阐释。
“不管是十几年前的技术参数，还是哪次改造的难点，问谢总准没错。”合作过的业主单位负责人说。
给出6500万立方米疏浚土的生态解法
“工程师就得啃最硬的骨头，这话不是挂在嘴边的，是干出来的。”谢华东的车上，常年放着一双运动鞋，随时准备往工地跑。2019年，史上最严围填海管控政策出台，一项重大工程产生的6500万立方米疏浚土成了“烫手山芋”。
攻坚小组当即成立，谢华东带着团队开启“白加黑”模式。白天，他们穿梭在广州南沙龙穴岛吹填区，在地图上标注出每一个潜在抛卸点；晚上，大家对着测图反复测算，比对不同方案的成本和生态影响。最终，他们拿出“以吹填为主、外抛为辅”的方案，把大部分疏浚土用于填海造地，既解决了疏浚土处置难题、大大降低了工程造价，又减小了水抛对海洋环境的影响，还为南沙港区后续发展创造了陆域空间。
为了让方案精准落地，谢华东团队还用上“黑科技”，把公司自行研发的港口工程勘察设计系统软件（HIDAS）和BIM技术结合，不仅能精准计算工程量，还能自动生成开挖断面图。“以前靠人工算，一个月才能出的图，现在几天就搞定，误差还更小。”团队成员介绍，这套技术让设计周期压缩近一半，成本也节省了不少。
如今55岁的谢华东，还是改不了“图纸不离手，工地经常走”的习惯。同事们劝他年纪大少跑点现场，他总笑着反驳：“我多走几步路，后续施工就能少走弯路；工程师不跑现场，心里就不踏实，图纸上的方案可能就落不了地。”
在非洲落地水运工程“中国方案”
32年间，谢华东的脚步早就踏遍粤港澳大湾区的大小航道，而在深耕国内水运工程的同时，他还把一套沉甸甸的“中国方案”，稳稳落在非洲的土地上。
喀麦隆克里比深水港项目，曾是一块让国际工程界望而却步的“硬骨头”。欧洲人主导港口规划方案和可行性研究工作十多年，报告出了一叠又一叠，却始终因地质情况复杂、水文泥沙条件受限、建设资金缺乏等难题未能落地，项目一度陷入停滞。
2009年至2011年期间，谢华东以设计项目经理的身份多次奔赴喀麦隆，摆在他面前的基础资料少得可怜，仅有岸边陆地上寥寥几个钻孔数据，连完整的地质勘察报告都没有。他带着团队一头扎进现场，顶着烈日穿梭在海岸线，逐点踏勘各个选址，详细了解地形、地质、水文泥沙情况；在夜晚灯下核对数据，对照收集到的零零星星信息，反复琢磨工程方案，一点点勾勒项目蓝图。
凭借着对水运工程的深厚积淀和对现场细节的精准把控，谢华东和团队最终拿出一套全新的设计方案，不仅从项目选址和总体布局上彻底推翻了旧方案，更精准破解了地质复杂、施工难度大等核心痛点，最终推动克里比深水港项目顺利建成，让世界看到中国工程师的专业实力与中国基建的硬核能力。